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電子汽車衡檢測方法的商榷
一、引言 由于近年來電子汽車衡的秤量越來越大，按 照法定的檢定或校準(zhǔn)成為一種很難操作的工作， 所以許多有志之士就在不斷的探索合理而有效的 檢定或校準(zhǔn)方法。怎么能夠準(zhǔn)確、方便、安全地 獲得一臺大型電子汽車衡的稱量性能，按照我國 目前各個地方技術(shù)機(jī)構(gòu)所具備的能力，僅僅采用 砝碼法是不能輕易達(dá)到目的的。

二、檢定工作的內(nèi)涵 R76- 1 《非自動衡器》 國際建議中對于稱量性 能的檢測要求： 從零點逐步施加試驗載荷至最大秤量 （Max）， 再以相反次序逐步卸下試驗載荷至零。測定初始 固有誤差時，至少選擇 10 個不同的試驗載荷，其 它稱量試驗至少選擇 5 個試驗載荷。選擇的試驗 載荷包括最大秤量 （Max），最小秤量 （Min），以 及處于或接近最大允許誤差改變的那些載荷值。 我們從中可以清楚地看到以下幾個方面的情 況。
（1） 檢測是從零點逐步開始加載試驗載荷，一直到最大秤量。 目的是檢查該衡器的誤差曲線是否在允許誤 差帶的范圍之內(nèi)，如果發(fā)現(xiàn)有個別秤量值的誤差 偏離了允許誤差帶，也可以通過稱重指示器的線 性修正功能進(jìn)行修正，保證衡器的整個稱量性能 全部在允許誤差的范圍內(nèi)。
（2） 然后，逆順序逐步卸載試驗載荷，直至零 點。 目的是檢查該衡器回程的誤差曲線 （即，滯 后線性），是否在允許誤差帶的范圍內(nèi)，如果發(fā)現(xiàn) 有個別秤量值的誤差偏離了允許誤差帶，也是可 以通過稱重指示器的線性修正功能進(jìn)行修正的。
（3） 測定初始固有誤差時，至少選擇 10 個試 驗載荷。 一般在對一臺新型衡器進(jìn)行型式評價試驗時， 需要選擇 10 個試驗載荷進(jìn)行檢測，目的是了解此 類新型產(chǎn)品的“初始固有誤差”的情況。只有通 過定型鑒定了的衡器產(chǎn)品，在首次檢定及后續(xù)檢 定時，就可以只選擇 5 個試驗載荷。
（4） 選擇最大允許誤差改變的載荷值最大允許誤差改變的載荷值，這些點是一臺 衡器要求比較高的、比較難的點。比如，中準(zhǔn)確 度等級 （3 級） 秤的 500e、2000e 的兩個載荷值， 500e 這一點在允許誤差±0.5e 是相對誤差最大的； 2000e 這一點在允許誤差±1.0e 是相對誤差最大 的。也就是說，只要這些載荷點能夠在允許誤差 范圍之內(nèi)，那么這臺電子衡器也就是合格的了。 當(dāng)然，電子汽車衡的檢測還應(yīng)該包括：置零 準(zhǔn)確度、偏載性能、除皮準(zhǔn)確度、重復(fù)性、鑒別 閾等項目的試驗。

三、幾種檢測方法解析
（一） 對于由多塊結(jié)構(gòu)組合承載器檢測方法 美國“NIST Handbook 44”手冊中規(guī)定，對于 汽車衡、軸重儀及組合式汽車衡偏載試驗，試驗 區(qū)域應(yīng)為長度 1.2m 和寬度 3.0m，最大試驗載荷應(yīng) 滿足公式：最大載荷的比率 r×0.9×CLC。其中，r 是 任 意 兩 個 或 更 多 相 鄰 軸 組 的 距 離 ； CLC 是 “集中載荷”（CLC≥衡器的最大秤量 /(N- 0.5））；N 是承載器的節(jié)數(shù)。 針對以上的規(guī)定，于是就有專家想出了這樣 一個思路：汽車衡的承載力是由單節(jié)承載器決定 的，是否可以按照每一節(jié)為一個稱量范圍，分別 檢測呢？只要將每一節(jié)檢測合格，就認(rèn)可整臺汽 車衡都符合稱量性能了呢？ 但是有關(guān)專家告訴我，美國“NIST Handbook 44”手冊中的此項規(guī)定，是與美國聯(lián)邦公路管理 局關(guān)于車輛載荷與橋梁總負(fù)荷關(guān)聯(lián)的一個公式， 其目的是要求設(shè)計汽車衡時，必須與汽車對橋梁 作用力按照集中載荷方式考慮的。所以，我們在 設(shè)計汽車衡承載器時，必須考慮承載器的剛度、 強(qiáng)度也要按照橋梁的指標(biāo)。既是相同載荷，當(dāng)軸 距不同的車輛稱量時，汽車衡也應(yīng)該能夠保證正 常使用，而與汽車衡檢測方法沒有關(guān)系。這如同 一個人站立在冰面上，可能這個冰面不堪重負(fù)， 人可能掉入水中；如果這個人臥在冰面，冰面完 全可以承受這個人的重量。 （二） 現(xiàn)場單獨檢測稱重傳感器方法 最近看到一篇文章中提出的一種檢測思路。 就是在汽車衡安裝現(xiàn)場將稱重傳感器從承載器下 取出，使用一種便攜式裝置只對稱重傳感器進(jìn)行檢測調(diào)整，就認(rèn)為完成了該衡器的檢測。 這種思路是一種“瞎子摸象”的方法，只是 考慮了稱重傳感器對衡器的影響因素，而忽視了 其他裝置對稱量性能的影響。與其采用這種方法， 還比如直接拿稱重傳感器的出廠檢測報告看更直 接。 實際上，任何一臺電子衡器的稱重傳感器和 稱重指示器，都是出廠前通過專用設(shè)備對其計量 性能檢測過的。這種在使用現(xiàn)場再使用便攜式裝 置的稱重傳感器檢測，是沒有任何意義的工作。 （三） 承載器分段檢測準(zhǔn)確度 有這樣一種檢測方法：是在對汽車衡進(jìn)行偏 載試驗之后，對于由多段結(jié)構(gòu)的承載器選擇任意 一段，進(jìn)行稱量性能的加載試驗，與檢定規(guī)程規(guī) 定的加載載荷不同，僅僅只是將部分重量的砝碼 進(jìn)行加載試驗，如果需要也可以再選擇一段承載 器進(jìn)行檢測。要求在該秤量值時稱量誤差不大于 最大允許誤差。 也就是說，對于由三段結(jié)構(gòu)的承載器，只需 要使用 1/3Max 的砝碼，對其中一段承載器進(jìn)行加 載，只是檢測 1/3Max 的稱量性能。 優(yōu)點：
（1） 這種方法只采用了部分的標(biāo)準(zhǔn)砝碼，對一 臺大秤量的衡器進(jìn)行了檢測，減少了砝碼的使用 量。
（2） 這種方法對承載器進(jìn)行了集中加載，考核 了承載器的相對變形量，但是無法知道該汽車衡 的整體稱量性能。 缺點：
（1） 這種方法僅僅檢測了該汽車衡部分的量 程，無法知道大于這個量程時的性能變化情況。
（2） 實際上此種方法與第一種思路是非常相似 的，僅僅作為偏載檢測是可以考慮的方法。

（四） 分量程檢測性能 在一篇文章上看到這樣的一種想法：檢測工 作是在對衡器使用砝碼進(jìn)行偏載試驗之后，將不 知道確切重量值的載荷 （大約 1/3Max） 加載到承 載器上從稱重指示器得到一個重量值，再加載一 組砝碼 （大約 1/500Max），觀察示值是否增加了相 同的重量值；取下砝碼后再將不知道確切重量值的載荷 （大約 1/3Max） 加載到承載器上，從稱重 指示器上又得到一個重量值，再加載一組砝碼 （大約 1/500Max），觀察示值是否增加了相同的重 量值；依此類推，直至到一個不確定的最大量程。 問題： 此種方法看似加載載荷至該衡器一個不確定 的量程，得到了該衡器的一個分量程的稱量線性。 而實際上，拿一個不知道確切量值的載荷加載到 衡器上，是無法得到被測衡器實際稱量性能的， 即使其中也用一組砝碼檢查了某一段的稱量性能， 也僅僅是整個稱量性能中的某一小段，至于該衡 器的整個線性曲線的走向是無法知道的。所以也 就無法得出該衡器整個稱量性能的優(yōu)劣了。

（五） 輔助檢定方法 獨立的輔助檢定方法是由力發(fā)生器 （或液壓） 機(jī)構(gòu)、反力裝置、傳感器和測量儀表等組成的用 于實現(xiàn)對汽車衡施加標(biāo)準(zhǔn)載荷的單元，用于解決 砝碼難于運輸；檢定工作量大、勞動強(qiáng)度高、效 率低；搬運大量砝碼安全性差；成本費用高；很 難嚴(yán)格按照檢定規(guī)程進(jìn)行檢定等問題。每一個標(biāo) 準(zhǔn)載荷單元既可以單獨檢測，也可以組合對各個 秤量值進(jìn)行遞增或遞減檢測。
優(yōu)點：
（1） 可以快速檢測到被測衡器的最大秤量，得 到被測衡器誤差線性曲線；
（2） 解決了運輸大量砝碼的安全問題和費用問 題；
（3） 提高了檢測工作的勞動效率。
缺點：
（1） 要在衡器的基礎(chǔ)上建立一套安裝反力裝置 的機(jī)構(gòu)；
（2） 因為這個裝置在承載器上的是幾個集中作 用點，比使用砝碼作用于承載器上的面積小的太 多，所以對被測衡器承載器要求有足夠的強(qiáng)度、 剛度；
（3） 由于這個裝置只是垂直加載于承載器上， 檢測過程中不會使承載器產(chǎn)生晃動，與汽車衡的 實際使用狀況完全不同，檢測結(jié)果不能反映汽車 衡的實際情況；
（4） 標(biāo)準(zhǔn)載荷單元應(yīng)該早日爭取被列入“質(zhì)量計量器具檢定系統(tǒng)框圖”，作為“工作計量器具” 使用。 四、總結(jié) 檢測一臺電子汽車衡的稱量性能，實際上也 是在檢測這臺衡器組成各個部分的設(shè)計、制造、 安裝質(zhì)量。 這里以承載器結(jié)構(gòu)的情況進(jìn)行分析，這是一個中準(zhǔn)確度等級的電子汽車衡誤差分 布圖。 其中圖中粗的誤差曲線是在大于 2000e 這一點 后，出現(xiàn)“0”的誤差，而細(xì)誤差曲線是在小于 2000e 這一點前，出現(xiàn)“0”的誤差。 為什么會出現(xiàn)這種現(xiàn)象呢？經(jīng)過大量的數(shù)據(jù) 積累分析，粗的誤差曲線現(xiàn)象是反映該汽車衡承 載器剛度優(yōu)于 1/800，而細(xì)的誤差曲線現(xiàn)象是反映 該汽車衡承載器剛度低于 1/800，而且細(xì)的誤差曲 線的曲率半徑越小，說明該汽車衡承載器的剛度 越低。 任何一臺電子汽車衡是由四大部分組成的： 承載器、稱重傳感器、稱重指示器、支撐機(jī)構(gòu) （基礎(chǔ)），我們在考慮電子汽車衡性能時，必須考 慮這些組成部分的結(jié)構(gòu)和性能。任何一臺衡器都 有初始固有誤差，這個初始固有誤差是衡器在性 能檢測和量程穩(wěn)定性檢測前所確定的誤差。初始 固有誤差的定義說的好：任何一臺衡器自其設(shè)計 制造安裝結(jié)束之后，這臺衡器的命運就已經(jīng)確定 的了。為什么要這樣講呢？因為，在設(shè)計過程中， 承載器的剛度、強(qiáng)度都是設(shè)計所決定的，稱重傳 感器的技術(shù)指標(biāo)也是設(shè)計時選擇的，稱重指示器 的參數(shù) （分度數(shù)、靈敏度、噪聲、零點溫度性能、 量程溫度性能等） 也是設(shè)計時選擇的，而支撐機(jī)總而言之，作為能量計量重要的一部分，流 量測量技術(shù)不僅在節(jié)約能源方面起著重要的作用， 而且還為環(huán)境保護(hù)提供了重要的科學(xué)技術(shù)依據(jù)， 為其奠定了夯實的基礎(chǔ)。所以，促進(jìn)流量測量技 術(shù)的提升，是全面提高能源利用效率，合理引導(dǎo) 企業(yè)在轉(zhuǎn)型以及企業(yè)在創(chuàng)新過程中的節(jié)能減排、 低碳環(huán)保技術(shù)，實現(xiàn)我國企業(yè)經(jīng)濟(jì)化，環(huán)保化， 社會化的主要舉措。
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